Tra oggi e domani, nei programmi della “Adria airways”, solo un volo Lubiana-Francoforte-Lubiana. Lunedì, qualcosa nel tardo pomeriggio ed in serata da Lubiana su Francoforte, su Vienna, su Bruxelles, su Monaco di Baviera, su Tirana e persino su Zurigo; se con vettori propri o grazie alla “copertura” da altre compagnie, al momento, non si sa. Ed una cosa è pertanto certa: si giungerà almeno ad una settimana di silenzio continuato, per quanto riguarda l’aeroporto di Lugano-Agno, sulla rotta da e per Zurigo, che era poi l’unica superstite fra i collegamenti fissi facenti perno sul Ticino, dove gli sloveni godono (ormai, godrebbero) del beneficio d’essere stati scelti quali vettori per conto della “Swiss”, e di tale diritto – che coincide con un obbligo: la concessione federale è chiara – non si stanno avvalendo nel senso che i viaggiatori rimangono a terra e sono costretti ad arrangiarsi con altre soluzioni. Schiarite all’orizzonte, nella vicenda di quello che un “grounding” parziale ma mortifero per Lugano, nessuna.
Di ieri l’ultimo comunicato dai vertici “Adria airways”, e già nel titolo si legge quasi la rassegnazione a quanto è apparentemente ineluttabile: così come lunedì 23 settembre e mercoledì 25 settembre, si resta sulla tesi della “sospensione temporanea della maggioranza dei voli”, laddove “maggioranza” è sino ad ora un “tutti i voli meno uno a caso”. E questo è solo ciò che appare, perché la scomparsa di quel bel marchio dai cieli sembra da legarsi non già ad uno scompenso nei pagamenti, non già a difficoltà “dirette” nell’accesso alle linee bancarie di credito, non già a rapporti tesi con i dipendenti (anzi, proprio una settimana prima del disastro era stato sottoscritto un contratto collettivo con piloti e personale di cabina); c’è di mezzo un fondo germanico, di fatto proprietario e cassaforte – spalancata perché semivuota – della compagnia; e c’è la politica che, con grande semplicità, si sta chiamando fuori. Lapidario Marjan Sarec, primo ministro sloveno, uno che nella vita è sempre stato portato a sdrammatizzare (prima di lanciarsi nell’avventura elettorale, cioè sino ad or è un paio d’anni, era un comico): “So essere questo un dramma per i dipendenti ed un problema per gli utenti del servizio – virgolettato di sintesi -, ma bisogna essere onesti e rilevare che le prospettive non sono buone”. Ergo: ogni opzione viene valutata, ma non avrebbe senso – e forse non è nemmeno possibile – un intervento diretto dello Stato, dal momento che “dal 2016 la compagnia non è più statale”. Ed infine, appena qualcuno smuove la tovaglia dalla tavola, ecco il polverone: consta il fatto che la vendita della “Adria airways” al fondo tedesco, vendita determinata in buona sostanza dalle difficoltà nel far quadrare i conti, abbia avuto luogo sulla base di assicurazioni e di garanzie dalla controparte; ma né il piano strategico né il piano finanziario sarebbero mai stati forniti, e ciò ad onta di ripetute sollecitazioni. Non a caso si fa sempre più intenso l’odore di inchiesta su bilanci, gestione economica, modalità operative ed altro; non a caso, inoltre, un provvedimento-tampone (foss’anche il canonico prestito-ponte) si situa bene ai margini del ventaglio di ipotesi; non a caso, infine, è esclusa ogni iniezione di capitali pubblici a sostegno dell’azienda, perché sarebbe denaro gettato al vento; i quattrini rimarrebbero semmai disponibili per un contributo al piano sociale che si imporrebbe qualora al “grounding” seguisse una procedura fallimentare.
Né a Lubiana né a Francoforte (dicesi di Francoforte in quanto “hub” principale della compagnia nel cuore dell’Europa occidentale; e queste sono le situazioni in cui un Est viene percepito come “distante” dall’Ovest) sembrano in realtà credere in una soluzione positiva della vicenda. Non c’è fiducia nel “management”, prima di tutto; non ci sono risorse; e, oltre alla licenza di esercizio dell’attività cioè quella stessa licenza la cui revoca potrebbe scattare già nel corso della prossima settimana, non ci sono particolari beni materiali o crediti da mettersi sul piatto mentre i numeri da consuntivo 2018 indicano entrate per 179 milioni di euro circa e disavanzo finanziario nella misura dell’11 per cento sugli introiti, vale a dire per 19 milioni di euro circa: in pratica, ogni nove voli, otto vanno in pareggio economico ed il nono costituisce una perdita secca. Ma non sarà il taglio della tratta Lugano-Zurigo a riportare i conti sulla linea…
